前言：近期，国外媒体散播消息称中国运油-20空中加油机的生产工作遭遇阻碍，无奈之下只能向俄罗斯采购20架伊尔-78MK-90A空中加油机以作补充。这一说法的源头，是某黑客团体披露了伊尔飞机制造公司母公司——俄罗斯技术集团的300多份内部文件。文件中提到，编号“客户156”的采购方计划订购20架伊尔-78MK-90A空中加油机，而国外媒体则直指“客户156”就是中国。那么，运油-20加油机当真无法满足中国空军的作战需求吗？

一：中国空军的空中加油机困局

大型空中加油机是具备战略属性的空军实现远程作战的标志性装备。由于战斗机的实际作战半径通常在400至800千米之间，执行远程打击任务时，往往需要空中加油机提供燃油支援。美国空军配备了全球规模最大的加油机编队，其加油机总数高达500架，在以往多次战争中频繁投入使用，这也是美军能够实现全球部署、全球作战的核心底气之一。反观中国，在20世纪90年代之前，空军序列中尚未有任何一架空中加油机。不过早在1959年，中国在从苏联引进图-16轰炸机的过程中，同时接收了两架由古比雪夫飞机制造厂刚组装完成的图-16轰炸机——其中一架是具备空中受油功能的轰炸型号，另一架则是具备空中加油功能的加油型号。但这套空中加油系统采用了独特的“翼尖对翼尖”加油方式：加油机从右侧机翼尖端释放一根输油导管，受油机需缓缓靠近，并通过左侧机翼捕捉该导管以完成受油锁定。这种操作方式仅有特级与一级飞行员能够熟练掌握，而当时中国尚不具备这样的技术能力，最终只能放弃该套系统。

中国方面在越南战争期间坠毁的美军战机残骸里，发现了一根用途不明的金属管，经过专业研究后，确认其为空中受油管。因此在20世纪70年代，中国启动了空中受油技术的基础研究工作，但不久后该研究便陷入停滞。直至20世纪80年代初期的多场空战中，空中加油机的重要作用得以充分显现，中国空军才在1988年正式启动空中加油机研发项目。项目初期，中国先从英国购入了VC-10K加油机所搭载的Mk.32型软管加油吊舱，并将其加装在运-8U试验机型上。然而，经过改装的运-8加油机飞行速度过慢，无法与歼-8战斗机实现有效配合，最初开展的数百次空中对接试验均以失败告终，期间还出现了四次加油头断裂、空中起火、无线电信号中断等总计数十起安全事故。最终，项目团队选定了当时中国国内最大的轰-6轰炸机作为加油机的改装基础平台；与此同时，沈阳飞机制造公司也在歼-8B型战斗机的机头座舱右侧，加装了一套固定式空中受油管，以及从受油管连接至油箱的输油管道与控制阀门，由此诞生了歼-8D空中受油型战斗机。

轰-6U空中加油机的研制工作始于1988年，其核心改装思路是将轰炸机的弹舱改造为燃油储存舱，同时在机翼部位加装两个Mk.32型软管加油吊舱，并在此基础上研发出了RDC-I型加油吊舱。该机型还取消了原有的机头观察舱与尾部机炮，同时扩大了尾部观察窗的尺寸；此外，它还配备了一套双重惯性导航系统与双重“塔康”战术导航系统，这套系统能够在200千米的范围内，自动精准计算出加油机与受油机各自的实时位置。同时，该机型还额外加装了航向姿态系统、气象探测雷达、超短波单边带电台、保密通信电台、雷达告警设备以及箔条/红外诱饵投放装置。为满足夜间加油需求，设计人员在机身左右挂架的两侧，以及左右起落架短舱的内侧，分别安装了白色照明灯具。在轰-6系列空中加油机中，还包含海军专用的轰油-6D机型，该机型是基于海军装备的轰-6轰炸机进行改装而来，改装过程中拆除了原本配备的244型轰炸雷达与PV-23型火控系统。这两种加油机的最大起飞重量均为75.8吨，最大载油量可达37吨，其中能够用于为其他战机加油的油量为18.5吨。

1991年，轰-6U空中加油机正式研制成功，但其后续试飞过程却历经重重困难。试飞初期，轰油-6同时伸出两根输油导管，两架歼-8II战斗机在距离其仅几米的位置紧密跟随，而加油机发动机产生的尾流，随时可能对战斗机造成严重损坏。试飞员经过数月的反复尝试，才逐步将两机之间的上下前后间距缩小至仅几米，并且需要在数百千米每小时的飞行速度下，将加油管精准插入在空中处于扰动状态的小型受油接口中。由于歼-8II属于高空高速歼击机，与亚音速飞行的加油机进行配合本就存在较大难度，因此多次试飞均未能成功完成对接。起初，问题主要出在两机距离过远导致无法对接；随着技术调整，对接逐渐成功，但强度不达标的受油探管却频繁从机身连接部位断裂。研发团队只能重新调整材料配方，制造新的探管与机身连接螺栓；直至1996年，配备空中加油探头的歼-8D战斗机才最终研制完成。1997年，在完成所有试飞验证工作后，中国空军正式组建了首个空中加油机团。

在未配备空中加油机的情况下，歼-8II型战斗机在机内载油量为4.2吨且携带3个副油箱时，其最大航程仅为2400千米，作战半径仅能覆盖南海区域的40%，并且实际作战时间仅有5至7分钟。若完成一次空中加油，该机型的作战半径可提升30%，达到1500千米，能够覆盖南海区域的65%。以海南作为基地，单架轰油-6加油机可为4至6架歼-8D战斗机提供加油保障；若2架轰油-6加油机在距离基地800千米的位置部署，则能够保障由12架歼-8D战机组成的三个四机编队，在1200千米的半径范围内执行巡逻任务。当1架轰油-6为2架歼-8D战机提供保障时，歼-8D战机的作战半径可达到1800千米，足以覆盖南海诸岛的上空区域。对于歼-10战斗机而言，完成一次空中加油后，其最大作战半径可从1100千米提升至2000千米；倘若空出机翼上原本挂载2个副油箱的位置用于搭载武器，其火力强度可提升50%。

二：运油-20加油机的需求背景

伴随中国空军与海军航空兵列装的苏-27、歼-11、苏-30等双发重型战斗机数量持续攀升，轰油-6的载油能力已完全无法匹配需求——单架次仅能为2架苏-27系列战机供油，加之其配备的RDC-I加油吊舱输油速度仅1500升/分钟，面对苏-27系列战机10吨的机内油箱，根本无法实现快速加注。最终，轰油-6在量产20余架后宣告停产，仅作为飞行员空中加油技术的训练平台使用，多数战机执行远距离任务时只能依赖挂载大容量副油箱。空中加油需求的持续膨胀，迫使中国空军转向海外采购。21世纪初期，中国从俄罗斯购入一批伊尔-76运输机，原本计划同步采购4架伊尔-78加油机，然而俄罗斯当时并无稳定量产伊尔-76的能力，负责生产的乌兹别克斯坦塔什干航空生产联合体曾一度破产，导致伊尔-76只能以零散拼凑的方式交付，伊尔-78更是彻底无法履约。

在无计可施的情况下，中国转而从乌克兰购入3架二手伊尔-78加油机。这3架原产于苏联时期的老旧加油机，经持续翻新维修直至2016年才完成全部交付。以伊尔-78M为例，该机型由苏联于1982年在伊尔-76MD运输机货舱内加装两个大型油箱，总容量达36吨，叠加机身与机翼油箱后总载油量106吨，配备的UPAZ-1M吊舱可通过机腹与机翼加油点同时为3架战机供油，单吊舱输油率2340升/分钟，最大供油量69.2吨。这款加油机总计生产30架，苏联解体后乌克兰分得20架，中国于2011年采购其中3架。尽管数量有限，却成功填补了中国空军大型加油机的装备空白，服役后长期承担跨区域轮训任务，为苏-30、歼-11等战机积累了宝贵的空中加油训练经验。

当运-20大型运输机进入批量生产阶段后，以伊尔-78M为技术蓝本的运油-20加油机随即启动研制。运-20最大起飞重量220吨，有效载重约66吨，机身内部设置三个大型油箱，总载油量达115吨，这一数据显著超过俄罗斯基于伊尔-476改装的伊尔-78-PS90，以及美国载油量约96吨的KC-46加油机。若换装推力达12.5吨、远超D-30KP-2的涡扇-20发动机，其最大载重与航程还将进一步提升。运-20的供油模式与伊尔-78M一致，共安装3个RDC-1型软管加油吊舱，分别部署于左右机翼及机身尾部左侧，吊舱规格与俄制UPAZ-1M兼容，既能为国产战机加油，也可适配俄制机型。

三：运油-20的需求规模测算

运油-20在1000千米航程半径下最大供油量达90吨，2000千米半径时为70吨，足以加满8架歼-16战斗机；3500千米半径时最大供油量41.5吨，仍能满足4架歼-16的满油需求。歼-16经出发与返程两次空中加油后，作战半径可轻松突破3000千米，覆盖南海最南端及第二岛链。歼-20最大机内燃油装载量10吨，一次加油后最大航程超8000千米，作战半径可达3000千米以上，其作战范围可覆盖第一、第二岛链，战时能大幅前出拦截美军远程轰炸机，经多次空中加油后，甚至具备跨洋飞抵美国本土的能力，成为中国空军最锐利的"长矛"。

但加油机自身并无自卫能力，当飞越第二岛链时，为保障安全，除需战斗机护航外，还依赖预警机提供敌方威胁情报，并需选择气流稳定、无敌情的空域实施加油。空中加油机的运用主要有两种模式：一是由特种任务飞机专门规划加油航线，加油机与受油机在预定时间地点会合，完成加注后加油机返航；二是加油机在特定空域值班，任务规划人员明确会合时间，受油机以最优速度编队，选取合适航线与高度在指定区域会合，加油后加油机继续值守。加油流程通常为：受油机与加油机先编队飞行，加油机释放软管，受油机从加油机下方外侧切入，以比加油机快0.6-1.5米/秒的速度将探头插入锥管，两机保持稳定姿态直至加注完毕、接头脱开。

软管加油方式输油速度相对缓慢，对受油机飞行员的操作技能要求较高，双方飞行速度需控制在550千米/小时以内。对大型机输油速度可达2340升/分钟，战斗机则为760升/分钟——若单架飞机需加注40000升燃油，仅加油过程就需5.5分钟，飞行距离达44千米，叠加受油机进入加油航线与脱离加油机的时间，单次加油全程需7.5分钟。若单架加油机为8架受油机加油，全程需持续30分钟。运-20通常部署于三线机场，飞抵加油空域需航行800千米，随后用半小时完成加油，等待1小时后为返航机群二次加油，总飞行时长4-5小时，自身燃油消耗24-30吨。当前中国空军主力作战飞机载油量介于6-10吨之间，每个24架战机组成的攻击波需配备3架加油机。

在未来可能的海空作战中，假设敌方出动6个航母战斗群发起攻击，且其他反介入武器失效，中国空军需连续出动20个攻击波实施突击，这将消耗60架加油机；预警机、电子侦察机、电子战机及巡逻战斗机的行动还需30架加油机支援。按0.8的飞机可用度测算，中国空军至少需配备110架空中加油机。美国空军作战飞机与加油机数量比接近5:1，依此标准，若中国空军列装1000架重型战斗机、100架轰炸机及100余架大型特种飞机，需配备约240架加油机。但中国空军无需承担全球部署任务，需求量可缩减30%-50%，即便如此仍需120-160架，而当前中国大型加油机数量尚不足这一最低标准的十分之一。

四：结语

历经近40年发展，中国当前列装的加油机仍无法满足空军需求。运-20的列装进程受运-20运输机产量制约，要形成100架的装备规模至少需要10-20年。反观美国空军，其拥有472架空中加油机，主力机型为KC-135与KC-10——KC-135已极为老旧，平均机龄近60年，每年仅维护与日常修理就需投入60亿美元，常年需在修理厂进行维保；KC-10平均机龄也已超过30年。

美军计划在未来30余年分阶段换装KC-46A加油机：2015至2028年为第一阶段，列装179架以取代约三分之一的KC-135；2029至2040年为第二阶段，替换全部KC-135；2041年起更换59架KC-10。按计划，波音公司自2017年启动大规模生产，目前虽有89架在役，却面临探杆频繁折断、对接困难、锁止系统自动脱开、结构裂缝及远程视觉系统图像失真等多重技术故障，被美国空军暂停交付，且存在严重成本超支问题。即便如此，中国空军要在加油机领域追平美国仍需相当长的时间。

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